2015/2/21（土）
朝のうち、車検が近いのでノーマルマフラーに戻したら、エンジンがかからなくなったST（何のことはない一カ所コネクタが抜けていただけだったのだが、、、）を、府中のお世話になっているBMディーラーに陸送してもらうため、保険のロードサービスにピックアップして貰う。
で、午後にそれを追いかける形でディーラーに行くことになって、GPで追いかける形になった。
ディーラーのある場所は多摩の府中。
まあ先週の試運転の感じだと、空燃比がベストになって、復調した感じに思えたので、片道30㎞弱なんて楽勝だと思っていたのだが、、、、、。
環七で渋滞にはまり、甲州街道に出て調布のあたりで寒さに耐えかね尿意を催したのでコンビニに駆け込み、再び走り出そうとしたらエンジンかからず。
何度キックしてもダメ・・・・・
幸い、心配性なんで＋－のドライバーとラチェット、プラグレンチは持っていたので、プラグを外すと真黒で見事にかぶっている。
これも運よく持っていたウェスでプラグを拭いて、またヘッドに戻して、キックすること十数回、漸く「モゥモゥ」とい言いながらも回転を始めエンジンが復活したので事なきを得たものの、、、、
止せばいいのに、その後、腹が減ったので目的地のディーラー直前のコンビニで数分ほど停止して、飯を食って再び走りだそうとしたらまたもやエンジンかからず。
プラグを見たらまたもや真っ黒。
この時もガソリンをふき取って、何度かキックして事なきを得るも、どうしてなのかまた濃い目基調にもどってしまったのか？と疑心暗鬼。
ところが、ディーラーで小一時間ほど車検の手続きをして、再びキックすると一発でかかる。
帰りは渋滞にもかからず、ちょっと考えるところがあって低速ギアで8000回転近くまできっちり回して高速ギアに変速するという極めて基本に忠実な乗り方をして芝浦まで帰ってきて、一旦エンジンを止めて、再びキックすると一発でかかる。
要は
・エンジンが暖まっている時に始動しない→やっぱり濃いめ！
・高速ギアでズボラな運転→タダでさえ濃いめなのにカブらせてどないするねん？
って構図が見えてきた。
まあニードルクリップ（前回までニードルピンと言ってましたが正確にはクリップみたいいですね）を最上段まで上げても濃いめ基調なんだったら、やっぱりメインジェットに手を付けるしかないな。
ということで、ノーマルは#92.5のメインジェットがついているが、モノタロウで早速#90のメインジェットを購入。
来週はメインジェット交換だな。
2015年2月22日日曜日
2015年2月20日金曜日
ワン・ツー・ファイブ Ｇｏ！Ｇｏ！ ニードル調整 → 漸く本調子！
2015/2/15（日）
朝も早よからキャブを下す。
まあ何度も下ろしているので、手慣れたものだ。
GPに装着されているのは、三国のVM30と言うキャブレター。
その名の通りのVMキャブレターで、アクセルワイヤーに直結した真鍮のピストンが、シリンダーの中で上下して、「機械的に」燃焼室へ最適な空燃比の混合気を「作って」送り込むタイプ。
所謂、強制開閉式のキャブレターなのだが、、、。
この「」は改めて凄いことだと思う。
最良の空燃比を作るという、そんな繊細なコトを、針だの霧吹きだのといった小さな部品で成し遂げてしまうのだ。
極めて原始的でアナログな世界なのだが、そこには繊細で、人間の英知と永年のノウハウが結集されている様な気がして、そもそも文系人間の私などにはただそれだけで感服。
今や温暖化対策で、よりクリーンな燃焼のために、電子制御のインジェクションがあのカブにまで搭載される世の中だが、、、そもそもこのメカ然としたキャブレターのノウハウがなければ、インジェクションのプログラミングも出来なかった訳で、やはりキャブレターを考え出した人は改めてエラいと思ってしまう。
で、話を戻そう。
昨日厄介だなと思ったのは、この精密機器のキャブレターは細々としたパーツの塊なので、分解して組みなおすのが極めて「面倒くさい」からなのだ。
実際にニードルピンを最上段にセッティングするというのは(知ってる人はなにを今さらでしょうが)、
そんな小難しいことではない。
キャブレター本体を下し、シリンダー部の頂点の蓋を回して外す。
シリンダー内で伸びきってピストンを押さえているバネが飛び出さないように、ピストンからアクセルワイヤのタイコを外しピストンを取り出す。
で、ピストンの底についているニードルを外し、その頭に四つくらい切られている溝の何番目かに填まっているピンを押し出して、何番目かの溝に填め直すだけ。
GPの場合は、ラジオペンチの柄のゴムの部分で上から二番目の溝に填まっていたピンを押し出して、一番上の溝に移して、再度ラジオペンチの柄のゴム部分で「カチッ」とピンを確実に填めれば終わり。
こうすることで「薄い」混合気となるのである。
あとは、もとの逆の要領でキャブレターを組み直し、再度エンジンに装着したら終了。
で、早速試運転。
あらまあ何と言う事でしょう・・・・（またもやビフォーアフター風）
しっかり低速から中高速まで切れ目なしにスムーズに吹けあがる。
今までの低速の出足の悪さが嘘のように、下からしっかりトルクが出ている。
今まで6000回転位でドカンと弾けるパワーが出るようなピーキーな性格だと思っていたが、実は鈴木の2ストロークらしく、全回転域でトルク型の2ストロークエンジンだと言うコトを再認識。
この日は結局、嬉しくて嬉しくて昼飯を食べるのもそこそこに昼過ぎから、TestRideにしては遠い世田谷の方まで足を延ばし、都内を40㎞程度走って来たがまったくのノープロブレム！
前日はあれだけビビった登り坂も、全く不安なく登る。
庵に戻ってきてプラグの状態を確認すると、こんがりとキツネ色やし・・・。
これで漸く本調子が出てきた様だ。漸くこれで不安なく公道を走る事ができる。
ここまで来るのに約二か月。長かったぁ～
快調な走り↓
ようやく迷宮を抜け出す！
朝も早よからキャブを下す。
まあ何度も下ろしているので、手慣れたものだ。
GPに装着されているのは、三国のVM30と言うキャブレター。
その名の通りのVMキャブレターで、アクセルワイヤーに直結した真鍮のピストンが、シリンダーの中で上下して、「機械的に」燃焼室へ最適な空燃比の混合気を「作って」送り込むタイプ。
所謂、強制開閉式のキャブレターなのだが、、、。
この「」は改めて凄いことだと思う。
最良の空燃比を作るという、そんな繊細なコトを、針だの霧吹きだのといった小さな部品で成し遂げてしまうのだ。
極めて原始的でアナログな世界なのだが、そこには繊細で、人間の英知と永年のノウハウが結集されている様な気がして、そもそも文系人間の私などにはただそれだけで感服。
今や温暖化対策で、よりクリーンな燃焼のために、電子制御のインジェクションがあのカブにまで搭載される世の中だが、、、そもそもこのメカ然としたキャブレターのノウハウがなければ、インジェクションのプログラミングも出来なかった訳で、やはりキャブレターを考え出した人は改めてエラいと思ってしまう。
で、話を戻そう。
昨日厄介だなと思ったのは、この精密機器のキャブレターは細々としたパーツの塊なので、分解して組みなおすのが極めて「面倒くさい」からなのだ。
実際にニードルピンを最上段にセッティングするというのは(知ってる人はなにを今さらでしょうが)、
そんな小難しいことではない。
キャブレター本体を下し、シリンダー部の頂点の蓋を回して外す。
シリンダー内で伸びきってピストンを押さえているバネが飛び出さないように、ピストンからアクセルワイヤのタイコを外しピストンを取り出す。
で、ピストンの底についているニードルを外し、その頭に四つくらい切られている溝の何番目かに填まっているピンを押し出して、何番目かの溝に填め直すだけ。
GPの場合は、ラジオペンチの柄のゴムの部分で上から二番目の溝に填まっていたピンを押し出して、一番上の溝に移して、再度ラジオペンチの柄のゴム部分で「カチッ」とピンを確実に填めれば終わり。
 |
| ピストンを外します |
 |
| Before（ピンは上から二番目の溝） |
 |
| after（ピンを一番上の溝にセット） |
こうすることで「薄い」混合気となるのである。
あとは、もとの逆の要領でキャブレターを組み直し、再度エンジンに装着したら終了。
で、早速試運転。
あらまあ何と言う事でしょう・・・・（またもやビフォーアフター風）
しっかり低速から中高速まで切れ目なしにスムーズに吹けあがる。
今までの低速の出足の悪さが嘘のように、下からしっかりトルクが出ている。
今まで6000回転位でドカンと弾けるパワーが出るようなピーキーな性格だと思っていたが、実は鈴木の2ストロークらしく、全回転域でトルク型の2ストロークエンジンだと言うコトを再認識。
この日は結局、嬉しくて嬉しくて昼飯を食べるのもそこそこに昼過ぎから、TestRideにしては遠い世田谷の方まで足を延ばし、都内を40㎞程度走って来たがまったくのノープロブレム！
前日はあれだけビビった登り坂も、全く不安なく登る。
庵に戻ってきてプラグの状態を確認すると、こんがりとキツネ色やし・・・。
これで漸く本調子が出てきた様だ。漸くこれで不安なく公道を走る事ができる。
ここまで来るのに約二か月。長かったぁ～
快調な走り↓
ようやく迷宮を抜け出す！
2015年2月15日日曜日
ワン・ツー・ファイブ Ｇｏ！Ｇｏ！ 死ぬかと思った
2015/2/14（土）
朝の9時半から作業に取り掛かる。
今までの経緯から、原点に立ち返りエアスクリュー調整一本やりに絞る。
アイドルスクリューで1500回転にアイドリングを設定し、エアスクリューを一旦全閉まで絞めこんでから、、ゆっくりと燃料が薄くなる方向にエアスクリューを緩めていく。
一番回転の上がる所が設定ポイントだが、、全閉から二回転半以上回し漸く見つかる。
エアスクリューが二回転以上薄い方向に緩みすぎると言うのは、全体的に濃いめ基調なので、ニードルかメインジェットのセッティングを出す必要があると言うのは知っていたが、念の為、エンジンをかけアイドリング状態で放置するも今までの様にスコッと突然死することもなく、この時はやはり、これで様子を見るしかないと思ったのだが、、。
15時前からいつもよりはちょっと長い距離を試運転に出る。
家を出て海岸通りを通り浜松町、新橋までの直線では五速で90㎞/h出るのを確認。
汐留から新大橋通りに出て築地市場の前で晴海通りへ。
この辺りでちょっと信号待ちからの出足のもたつきに気づきはしたが、まあまだちょっと混合気が濃い目なんやな？位の軽い気持ちだった。
なんせ豊洲の手前の高架道路でも90㎞位は出てたんやから、、、。
急変したのが豊洲のホームセンターの二階にある駐輪場の坂。
結構な急勾配なのだが、、アクセルを回せど全く登らない？？？？
一体全体どう言う事か？
やっぱりおかしい!
けど、工具も持参していないので対処のしようがない。
ぞれでも買い物を終えて再び走り出すと、相変わらず信号待ち再スタートではもたつくが、中速域以上では何とか走る。
けど、、、、。
お台場に出てレインボーブリッジを渡る途中、調子よく橋の登りの追い越し車線を飛ばしていたら、ガス欠でもないのに突然の失速。
高速並みに飛ばして走っている車の流れの中、一瞬心臓が凍るかとかなりビビった！
正直、小便チビリそう・・・
幸いに、直ぐに下り坂になり吹け上がりが戻り、這う這うの体で自宅前まで帰ってきた。
どっと疲れた。
レストアの大先輩、兄貴に症状をメールすると、「全体的に濃いめ基調なら、いっその事ニードルピンを一番高く設定して薄めにするのが一番では？」とのこと。
まあ薄々、ニードルかメインジェット辺りの問題でないかと感じていたが、、、。
正直言って、面倒なことになったと思う。
朝の9時半から作業に取り掛かる。
今までの経緯から、原点に立ち返りエアスクリュー調整一本やりに絞る。
アイドルスクリューで1500回転にアイドリングを設定し、エアスクリューを一旦全閉まで絞めこんでから、、ゆっくりと燃料が薄くなる方向にエアスクリューを緩めていく。
一番回転の上がる所が設定ポイントだが、、全閉から二回転半以上回し漸く見つかる。
エアスクリューが二回転以上薄い方向に緩みすぎると言うのは、全体的に濃いめ基調なので、ニードルかメインジェットのセッティングを出す必要があると言うのは知っていたが、念の為、エンジンをかけアイドリング状態で放置するも今までの様にスコッと突然死することもなく、この時はやはり、これで様子を見るしかないと思ったのだが、、。
15時前からいつもよりはちょっと長い距離を試運転に出る。
家を出て海岸通りを通り浜松町、新橋までの直線では五速で90㎞/h出るのを確認。
汐留から新大橋通りに出て築地市場の前で晴海通りへ。
この辺りでちょっと信号待ちからの出足のもたつきに気づきはしたが、まあまだちょっと混合気が濃い目なんやな？位の軽い気持ちだった。
なんせ豊洲の手前の高架道路でも90㎞位は出てたんやから、、、。
急変したのが豊洲のホームセンターの二階にある駐輪場の坂。
結構な急勾配なのだが、、アクセルを回せど全く登らない？？？？
一体全体どう言う事か？
やっぱりおかしい!
けど、工具も持参していないので対処のしようがない。
ぞれでも買い物を終えて再び走り出すと、相変わらず信号待ち再スタートではもたつくが、中速域以上では何とか走る。
けど、、、、。
お台場に出てレインボーブリッジを渡る途中、調子よく橋の登りの追い越し車線を飛ばしていたら、ガス欠でもないのに突然の失速。
高速並みに飛ばして走っている車の流れの中、一瞬心臓が凍るかとかなりビビった！
正直、小便チビリそう・・・
幸いに、直ぐに下り坂になり吹け上がりが戻り、這う這うの体で自宅前まで帰ってきた。
どっと疲れた。
レストアの大先輩、兄貴に症状をメールすると、「全体的に濃いめ基調なら、いっその事ニードルピンを一番高く設定して薄めにするのが一番では？」とのこと。
まあ薄々、ニードルかメインジェット辺りの問題でないかと感じていたが、、、。
正直言って、面倒なことになったと思う。
2015年2月14日土曜日
冬の伊豆 熱海から西伊豆、戸田 2015/2/11
2015/2/11（水）
来期、大阪への転勤の内示があり、この季節に伊豆に行ける機会ももうないだろう。
なので、早朝からSTに乗って伊豆に向かった。
初めてバイクで伊豆に行ったのは17年前の春。
あの頃からもう何度も、一人であったり、K君と二人であったり、春夏秋冬どの季節にも伊豆に来ている。
で、伊豆で好きなルートは色々有るが、その中でも、、、。
・熱海から山伏峠を越え修善寺に抜けるルート
・R414天城越え
・西伊豆松崎三聖苑から西伊豆海岸沿いに戸田へのルート
がお気に入りだ。
この日は、熱海から東伊豆の海沿いに河津まで下りて、松崎まで山中をトラバース。
三聖苑でひとっ風呂浴びてから西伊豆を巡った。
晴れていて気温も高く走りやすかったが、気温が高いせいで水蒸気が多いのか海越しに富士山を臨む事はできずじまい。
その西伊豆ルートを撮ったのがはこちら↓
喜劇！駅前林道 max108km/h 西伊豆 土肥～戸田 2015/2/11
帰りに東名道で飛ばして走ってたら、気づかぬ内に県警のパンダちゃんに背後につかれてしまい、一瞬の野性の勘が働かなければ、危うく免許を無くすところだった。
クワバラクワバラ。
総走行距離 397.3㎞
来期、大阪への転勤の内示があり、この季節に伊豆に行ける機会ももうないだろう。
なので、早朝からSTに乗って伊豆に向かった。
初めてバイクで伊豆に行ったのは17年前の春。
あの頃からもう何度も、一人であったり、K君と二人であったり、春夏秋冬どの季節にも伊豆に来ている。
で、伊豆で好きなルートは色々有るが、その中でも、、、。
・熱海から山伏峠を越え修善寺に抜けるルート
・R414天城越え
・西伊豆松崎三聖苑から西伊豆海岸沿いに戸田へのルート
がお気に入りだ。
この日は、熱海から東伊豆の海沿いに河津まで下りて、松崎まで山中をトラバース。
三聖苑でひとっ風呂浴びてから西伊豆を巡った。
晴れていて気温も高く走りやすかったが、気温が高いせいで水蒸気が多いのか海越しに富士山を臨む事はできずじまい。
その西伊豆ルートを撮ったのがはこちら↓
喜劇！駅前林道 max108km/h 西伊豆 土肥～戸田 2015/2/11
帰りに東名道で飛ばして走ってたら、気づかぬ内に県警のパンダちゃんに背後につかれてしまい、一瞬の野性の勘が働かなければ、危うく免許を無くすところだった。
クワバラクワバラ。
総走行距離 397.3㎞
2015年2月11日水曜日
ワン・ツー・ファイブＧｏ！Ｇｏ！ 何が何だか
2015/2/8（日）
昨日、漸くパンクしたタイヤの交換が終了したので、これで思う存分？試運転に出掛けられると思っていたが、どうやら昼前から雨との予報。天気ばかりは思った様にうまくは行かない。
なので、朝の9時過ぎからご近所をグルグルとキャブセッティングの確認のため試運転に出かけた。
寒いのにエンジンはチョークも引かずキック一発で始動。
やはり始動直後は2000回転程で元気よく？回る。
チョークも引いていないのに何故？やはり二次エアの吸い込みなのだろうか？
それでも暫くすると自分で勝手に適正と思っている1500回転に落ち着く。
ちょっとの間、放っておいてもストンッとエンストする様子はない。
前よりは遥かに良くなった感じはする。
でもって、走り始めると低速がもたつく感じはある。
エンジンが温まってないからだろうか？
しかし、6000回転以上回すと弾けた様に加速、四速80km/h程度は軽く出る。
もう何度も試運転に出かけてはいるが、四速に以上に入れた事は未だない。
が、これなら100km/hは軽く行けそうだ。
それにしても、オリジナルの状態のGP125なんて当然乗った事は無いので判らないのだが、
K90と同じ様にトルキーな2ストロークなんだと勝手に思っていたが、案外、素性はピーキーな性格なのかもしれないなこのエンジンは。
まあオリジナルの状態を知る由もないのだが。
誰か知っていたら教えてほしいもんだ。
で、ご近所を少し距離を伸ばしてグルグルと周回。
やはり途中の信号待ちで2500回転位まで回転が自然に上がることがあったが、直に1500回転に落ち着く。以前の様に信号待ちでエンストする様な事はなくなった。
と思ったのもつかの間、暫く周回して家の前まで帰ってくると、ストンッとエンスト。
そしてエンストしたが最後、今度は何度キックしてもエンジンかからず。
エアスクリューを見ようとキャブレター室の蓋を取って再度キックすると、あら不思議？エンジンかかるやん！
って事は、やはり燃料が濃いめなのか？正直よぉーワカラン。
その後は雨が降ってきたので試運転中止。
その後、配線図をぼんやり眺めていると、今まで大いに勘違いしていたことに気づいた。
点火系統はフラマグからのびる白赤線の整流器経由の系統ではなく、フラマグから一本何処にも寄らず直接イグニッションコイルにのびる黄黒系統の一本だった。
と言う事は、この黄黒線がイグニッションコイルに入る直前でどの程度電圧が出ているかを測れば
電装の脆弱性がワカルのではないか？
で、さっそくテスターを入れ、キック時の電圧を測ってみると確り測ってみると、AC6V超は出ている。ので、電装の疑いは消えたとは言えないが、可能性は非常に低くなった気がする。
やはり原点に戻り、キャブのエアスクリューのセッティングを煮詰めるのが一番の様だなぁ。
因みにこちらはこの日、何度目かの試運転↓
2015/2/8 GP125 何が何だか
6000回転以上は非常に元気が良いですな、、、。
昨日、漸くパンクしたタイヤの交換が終了したので、これで思う存分？試運転に出掛けられると思っていたが、どうやら昼前から雨との予報。天気ばかりは思った様にうまくは行かない。
なので、朝の9時過ぎからご近所をグルグルとキャブセッティングの確認のため試運転に出かけた。
寒いのにエンジンはチョークも引かずキック一発で始動。
やはり始動直後は2000回転程で元気よく？回る。
チョークも引いていないのに何故？やはり二次エアの吸い込みなのだろうか？
それでも暫くすると自分で勝手に適正と思っている1500回転に落ち着く。
ちょっとの間、放っておいてもストンッとエンストする様子はない。
前よりは遥かに良くなった感じはする。
でもって、走り始めると低速がもたつく感じはある。
エンジンが温まってないからだろうか？
しかし、6000回転以上回すと弾けた様に加速、四速80km/h程度は軽く出る。
もう何度も試運転に出かけてはいるが、四速に以上に入れた事は未だない。
が、これなら100km/hは軽く行けそうだ。
それにしても、オリジナルの状態のGP125なんて当然乗った事は無いので判らないのだが、
K90と同じ様にトルキーな2ストロークなんだと勝手に思っていたが、案外、素性はピーキーな性格なのかもしれないなこのエンジンは。
まあオリジナルの状態を知る由もないのだが。
誰か知っていたら教えてほしいもんだ。
で、ご近所を少し距離を伸ばしてグルグルと周回。
やはり途中の信号待ちで2500回転位まで回転が自然に上がることがあったが、直に1500回転に落ち着く。以前の様に信号待ちでエンストする様な事はなくなった。
と思ったのもつかの間、暫く周回して家の前まで帰ってくると、ストンッとエンスト。
そしてエンストしたが最後、今度は何度キックしてもエンジンかからず。
エアスクリューを見ようとキャブレター室の蓋を取って再度キックすると、あら不思議？エンジンかかるやん！
って事は、やはり燃料が濃いめなのか？正直よぉーワカラン。
その後は雨が降ってきたので試運転中止。
その後、配線図をぼんやり眺めていると、今まで大いに勘違いしていたことに気づいた。
点火系統はフラマグからのびる白赤線の整流器経由の系統ではなく、フラマグから一本何処にも寄らず直接イグニッションコイルにのびる黄黒系統の一本だった。
と言う事は、この黄黒線がイグニッションコイルに入る直前でどの程度電圧が出ているかを測れば
電装の脆弱性がワカルのではないか？
で、さっそくテスターを入れ、キック時の電圧を測ってみると確り測ってみると、AC6V超は出ている。ので、電装の疑いは消えたとは言えないが、可能性は非常に低くなった気がする。
やはり原点に戻り、キャブのエアスクリューのセッティングを煮詰めるのが一番の様だなぁ。
因みにこちらはこの日、何度目かの試運転↓
2015/2/8 GP125 何が何だか
6000回転以上は非常に元気が良いですな、、、。
2015年2月7日土曜日
ワン・ツー・ファイブＧｏ！Ｇｏ！ タイヤ交換等々
2015/2/7（土） タイヤ交換と配線図
朝の9時からレンタカーの軽トラを借りに行き、これもまた新たに購入したラダーレールを使ってGPを荷台に載せる。1999年2月ハイゼット号での関西遠征を思い出す。
タイヤ交換の予約は14時だが、11時には芝浦を出て、世田谷のNapsに着いたのが13時前。
早目に作業に入ってもらい、無事タイヤ交換完了。
これで漸くTestRideに出ることができる。
新しいタイヤはIRC井上タイヤ。
フロントがNF20（2.75-18） 、リアがNR21（3.00-18）。
TT100とかにしても面白かったが、まあ攻める使い方は、今のところ想定外なのでコスト重視でこうなった。
帰りは成城の方を回って帰ってみたらエライ渋滞で、結局この日はTestRideに出られず。
閑話休題。
今週、何気なく配線図を眺めていて気づいたのだが、、、。
朝の9時からレンタカーの軽トラを借りに行き、これもまた新たに購入したラダーレールを使ってGPを荷台に載せる。1999年2月ハイゼット号での関西遠征を思い出す。
タイヤ交換の予約は14時だが、11時には芝浦を出て、世田谷のNapsに着いたのが13時前。
早目に作業に入ってもらい、無事タイヤ交換完了。
これで漸くTestRideに出ることができる。
新しいタイヤはIRC井上タイヤ。
フロントがNF20（2.75-18） 、リアがNR21（3.00-18）。
TT100とかにしても面白かったが、まあ攻める使い方は、今のところ想定外なのでコスト重視でこうなった。
帰りは成城の方を回って帰ってみたらエライ渋滞で、結局この日はTestRideに出られず。
閑話休題。
今週、何気なく配線図を眺めていて気づいたのだが、、、。
2015年2月1日日曜日
ワン・ツー・ファイブ Ｇｏ！Ｇｏ！ アーシング＆ガスケット交換
2015/1/31（土） アーシング
この日、新たな試みとしてアーシングをしてみた。
そもそも整流器二次側の電圧が弱い。
プラグ番定を落とし着火性は高めたものの、そもそもの電圧が弱いのだからなにか手を打たねばならんと考えたワケだ。
材料は極めて簡単。会社帰りに秋葉原によって買って来た長さ1mのアース用の網線のみ。
先週末に外しておいたイグニッションコイルから伸びるプラグコードを網線に入れ、コイル側の網線の先端を、昨年K90のコイル巻きに挑戦した際に購入した軟銅線で留めてビニールテープで絶縁。もう一方の先端は、網線に切れ目を入れプラグコードから分岐して大き目の丸端子を圧着し熱収縮チューブで巻く。最後にプラグコード全体を口径の大きい熱収縮チューブで巻いて終わり。
全額1000円位のケチケチチューン。
丸端子の接続場所を迷ったが、結局、樹脂製と思われるケースカバーの一点のネジがエンジン本体までつながっているのを確認しそこに留める。
アイドリングはこんな感じ↓
アーシング＆アイドリング
何となくだが、直ぐにエンストしなくなった気がする。
この日は他に、タイヤ交換の予約をしに世田谷のNapsに行ったくらいのもの。
試運転すらできないので不満は溜まる。
面白くないので、キャリアを取っ払ったら結構格好イイな！このスタイリング。
昔のGS750系の、70年代～80年代初頭の鈴木の代表的なデザインやな。
2015/2/1（日） ガスケット交換
GPがウチに来て早くも一か月が過ぎたのだが、まだ走りだせない。
昨日はタイヤ交換の予約ついでに、ノンアスベストのシートガスケットを買ってきた。
二次エアの吸い込みについて、先週調べるに調べた挙句、妙に二次エアを吸い込んでる時の状況が非常に似て居たからだ。
何でも、二次エアの吸い込み時は、、、
・アイドリングが非常に高く落ちない（始動時、走行後）
・そうこうする内、プスンとエンストする
と言う状況になるらしい。
とは言え、二次エアを吸いそうな場所はキャブのエンジン横の接続部の金属バンドのゆるみか、キャブ前のインシュレータの破れくらいで、その個所はすべて先週末に増し締めしているんだけど。しかも原理的には吸込み＝空気比が高い＝ガスが薄いとなって、今も黒いプラグの燃焼具合とは矛盾してるんやけど、、、。
で、15分位で古いガスケットシートをケガいてガスケットシートを切り出し、新しいガスケットを作成。
丸いネジ穴を開けるのに下手にドリルの刃を使ったので、細い部位は千切れそうになったが、見た目は何とか元の黒ずんだガスケットとほぼ同じ。
で付けてみると、、、見た目にちょっと大きすぎた部分がありますが、まあ良しとしよう。
この後、アイドリングで10分くらい放っておいてもエンストしなくなった。
まあTestRide出来ないので確かめようは無いが。。
もしかして、、本当に二次エアが原因？
この日、新たな試みとしてアーシングをしてみた。
そもそも整流器二次側の電圧が弱い。
プラグ番定を落とし着火性は高めたものの、そもそもの電圧が弱いのだからなにか手を打たねばならんと考えたワケだ。
材料は極めて簡単。会社帰りに秋葉原によって買って来た長さ1mのアース用の網線のみ。
先週末に外しておいたイグニッションコイルから伸びるプラグコードを網線に入れ、コイル側の網線の先端を、昨年K90のコイル巻きに挑戦した際に購入した軟銅線で留めてビニールテープで絶縁。もう一方の先端は、網線に切れ目を入れプラグコードから分岐して大き目の丸端子を圧着し熱収縮チューブで巻く。最後にプラグコード全体を口径の大きい熱収縮チューブで巻いて終わり。
全額1000円位のケチケチチューン。
丸端子の接続場所を迷ったが、結局、樹脂製と思われるケースカバーの一点のネジがエンジン本体までつながっているのを確認しそこに留める。
アイドリングはこんな感じ↓
アーシング＆アイドリング
何となくだが、直ぐにエンストしなくなった気がする。
この日は他に、タイヤ交換の予約をしに世田谷のNapsに行ったくらいのもの。
試運転すらできないので不満は溜まる。
面白くないので、キャリアを取っ払ったら結構格好イイな！このスタイリング。
昔のGS750系の、70年代～80年代初頭の鈴木の代表的なデザインやな。
2015/2/1（日） ガスケット交換
GPがウチに来て早くも一か月が過ぎたのだが、まだ走りだせない。
昨日はタイヤ交換の予約ついでに、ノンアスベストのシートガスケットを買ってきた。
二次エアの吸い込みについて、先週調べるに調べた挙句、妙に二次エアを吸い込んでる時の状況が非常に似て居たからだ。
何でも、二次エアの吸い込み時は、、、
・アイドリングが非常に高く落ちない（始動時、走行後）
・そうこうする内、プスンとエンストする
と言う状況になるらしい。
とは言え、二次エアを吸いそうな場所はキャブのエンジン横の接続部の金属バンドのゆるみか、キャブ前のインシュレータの破れくらいで、その個所はすべて先週末に増し締めしているんだけど。しかも原理的には吸込み＝空気比が高い＝ガスが薄いとなって、今も黒いプラグの燃焼具合とは矛盾してるんやけど、、、。
で、15分位で古いガスケットシートをケガいてガスケットシートを切り出し、新しいガスケットを作成。
丸いネジ穴を開けるのに下手にドリルの刃を使ったので、細い部位は千切れそうになったが、見た目は何とか元の黒ずんだガスケットとほぼ同じ。
で付けてみると、、、見た目にちょっと大きすぎた部分がありますが、まあ良しとしよう。
この後、アイドリングで10分くらい放っておいてもエンストしなくなった。
まあTestRide出来ないので確かめようは無いが。。
もしかして、、本当に二次エアが原因？